해상 안전사고가 끊이지 않고 있다. 지난 19일 제주 인근에서 발생한 갈치잡이 어선 대성호 화재ㆍ침몰 사고에 이어 25일 제주 인근에서 근해 문어단지 어선 창진호가 전복됐다. 불과 일주일 사이 선박 사고가 3건이나 잇따른 셈이다. 대성호는 선원 12명 중 11명이 목숨을 잃었고 나머지 1명은 여전히 행방을 찾지 못하고 있다. 군산에서는 선원 5명 중 3명이 사망했거나 실종됐다. 창진호의 경우 선원 14명 대부분이 구조됐지만 일부 희생자가 발생했다. 지난달 31일 독도 인근 해상에서는 7명이 탑승한 중앙119구조본부 소속 헬기가 추락하는 일도 있었다. 안타까운 소식을 연이어 들으면서 과연 세월호 사고 이후 우리 사회가 얼마나 반성했고, 얼마나 시스템을 개선했는지 되돌아보게 된다. 더구나 추운 날씨에 사고가 나면 낮은 수온 때문에 여름철보다 구조를 위한 골든타임이 줄어들게 돼 걱정이 앞선다.
대성호의 경우를 보면 조난신호발신장치, 어선위치발신장치(V-PASS), 선박자동식별장치(AIS) 등 사고에 대비한 안전망이 여럿 있었지만 실제 상황에서는 무용지물이었다. AIS 신호가 사고 당일 오전 4시 15분께 끊겼는데 3시간 후인 오전 7시 15분 인근의 다른 어선이 불이 난 대성호를 발견하고 해경에 신고할 때까지 관계 기관들은 전혀 상황을 파악하지 못하고 있었다. 조난신호발신장치나 V-PASS도 긴급 상황에서는 도움이 되지 않았다. V-PASS는 사고 일주일 전에 꺼져 있었다는데 아직 그 이유가 무엇인지 확인되지 않고 있다.
정부는 이번 일을 선박 입출항 관리, 긴급상황 매뉴얼, 선박 재질 등 해양 안전 시스템 전반을 점검하는 기회로 삼기를 바란다. 사고가 터졌을 때 실질적으로 도움이 되는 틀을 짜 놓지 못하고 법에 위반되지 않는 정도의 형식적인 대비만 하고 있었던 것은 아닌지 되돌아봐야 한다. 우선 사고의 과정을 철저히 조사해 그 원인을 파악해야 한다. 조사 결과 규정상으로 아무 문제가 없다면 오히려 그 규정들을 다시 들여다봐야 한다. 사고를 불운으로 치부하면 불운이 반복된다. 실종자 수색, 피해자ㆍ유족에 대한 지원에도 최선을 다해야 한다. 공교롭게도 대성호 선원 12명 중 절반은 베트남인, 창진호 선원 14명 중 6명은 인도네시아인, 또 군산 김 양식장 관리선에서 구조된 2명은 러시아인이다. 사후 지원에서 이들이 소외되는 일이 없어야겠다. 한편으로는 그만큼 국내 어업 분야에 외국인이 많다는 방증인 만큼 이들에 대한 관리실태도 다시 한번 들여다봤으면 한다. 최근 낚시나 섬 산행이 유행하고 있다. 국민들도 유람선, 생태탐방선, 낚싯배 등을 이용할 때 자신의 안전은 스스로 지킨다는 생각으로 구명조끼 착용 등 안전수칙을 꼭 지키길 당부한다.
http://www.changwonilbo.com/news/219757
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